erschienen in: Stadtbauwelt Heft Nr. 167 "Teheran", September 2005

von Christina Thum

Vorwort

Reisenden wird von einem Besuch in Teheran während der Sommermonate abgeraten, nicht wegen der Hitze, sondern wegen des Smogs, der tief über der Stadt hängt. Morgens, mittags und abends staut sich der Verkehr, die Straßen sind voll gestopft mit Privat- wagen, Linienbussen, lizensierten und geduldeten privaten Taxis, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 18 Stundenkilometer. Um dem abzuhelfen, wird seit langem an Metro-Linien gebaut, doch wann daraus ein funktionsfähiges Netz erwächst, steht in den Sternen. Eigens für den Verkehr erdacht und gebaut wurde die Navab Schnellstraße in Nord-Süd-Richtung, die alte, gewachsene Quartiere durchschneidet (vergleichbar mit Haussmanns Boulevards für Paris) und die den Nöten der Anwohner so wenig Rechnung trägt, dass alle nun folgenden Planungen - zum Beispiel die der Enquelab Straße in Ost-West-Richtung - ihr besonderes Augenmerk darauf richten, das vorhandene Stadtgefüge wie auch die Wünsche der Bevölkerung zu berücksichtigen. Historische Gebäude von Wert sollen durch neue Plätze eingebunden werden.

Teherans Verkehr: mörderisch 

Wer in Teheran lebt und Auto fährt, steht jeden Tag im Stau. Statistiker haben eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 18 Stundenkilometern ausgerechnet. Die Fahrgeschwindigkeit auf den zwei bislang existierenden Metrolinien ist immerhin doppelt so hoch. Die Metro erreicht aber derzeit nur etwa jeden siebten Einwohner. Immerhin wären durch die insgesamt neun geplanten Linien etwa 56 Prozent der Bevölkerung an das Metronetz angeschlossen, doch der Zeithorizont für die Realisierung ist unklar, für 2006 ist die Fertigstellung der Linien 3 und 4 vorgesehen. Der heute schon relativ hohe Anteil des öffentlichen Verkehrs mit 60 Prozent der Fahrten darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Verkehr die Hauptursache der massiven Teheraner Umweltprobleme ist. Laut Studien geht die Umweltbelastung zu 70 Prozent auf bewegliche Quellen, also auf Fahrzeuge jeglicher Art zurück. Bei1,4 Millionen Fahrzeugen, niedrigen Kraftstoffpreisen und schlechter Kraftstoffqualität verwundert dies nicht. Neben der Metro bedienen Linienbusse, Firmentransporter und of offizielle Taxen die Mobilitätsbedürfnisse der Teheraner sowie zu einem nicht unbeträchtlichen Teil private, unlizensierte "Taxi-Jitneys".

Fahrbahnmarkierungen haben in Teheran eher dekorativen Charakter. Insbesondere beim Kreisverkehr zeigt sich die hohe Kunst der Fahrer, denn mitunter zwängen sich zwölf Autos nebeneinander in den Kreis hinein und wieder hinaus. Überholt wird theoretisch links, in der Praxis aber eher rechts, und Einfädeln ist Millimeterarbeit. Das Fahrverhalten und die Angewohnheit, auch mitten auf der Straße auf ein Taxi zu warten, tragen trotz großzügig ausgebauter Schnellstraßen zu den Staus bei. Ein weiteres Problem in Teheran ist der ruhende Verkehr, denn es gibt zu wenig Parkplätze in der Innenstadt. Diese ist ohnehin schon verkehrsberuhigt, seit den achtziger Jahren ist eine 22 Quadratkilometer große Zone im Stadtzentrum ausgewiesen, in der zwischen 6:30 und 17:00 nur Busse, lizensierte Taxen sowie Fahrzeuge der staatlichen und städtischen Behörden fahren dürfen.

Die Verkehrsfrage ist ein Hauptthema der aktuellen Masterplanung. Für das Leitbild "Mobile Stadt" soll ein Großteil der städtischen Mittel eingesetzt werden. Bislang wurde der Bau von Stadtautobahnen und Metrolinien vorangetrieben, auch Park-and-Ride- Anlagen und Busspuren wurden eingerichtet. Die Qualität des Kraftstoffs soll verbessert werden. Es gibt Forderungen, die unlizensierten, meist alten Taxen zu verbieten. Eine Verkehrserziehung, zum Beispiel zur Beachtung von Verkehrsregeln, wird als notwendig erachtet. Die Bildung von Fahrgemeinschaften könnte vorübergehend helfen. Zahlreiche Verkehrspolizisten säumen den Straßenrand und notieren eifrig Nummernschilder, der Autofahrer hat die Strafe dann spätestens beim Verkauf auf seines Autos zu entrichten, was aber bislang noch nicht allzu viel Wirkung zeitigt.

Der Ausbau der Metro könnte zu einer stärker polyzentralen Stadtstruktur beitragen und die Altstadt mit dem Bazar, das wir wirtschaftliche Herz der Stadt, entlasen. Die Planungen für die Metro stammen aus den siebziger Jahren. Erste Tunnelarbeiten begannen ein Jahr vor der Revolution, wurden aber durch den Iran-Irak -Krieg (1980-88) unterbrochen. Im März 1999 konnte dann die Linie 5 (S-Bahn nach Karaj), im Februar 2000 die Linie 2 (West-Ost)  eröffnet werden, die Linie 1 (Nord-Süd) folgte im August 2001. Die lange Bauzeit der Metro ist nichts Ungewöhnliches. Große städtebauliche Projekte sind im Iran in der Regel langwierig, da die Entscheidungsprozesse umständlich und oft undurchsichtig sind. Insbesondere in Teheran mischt sich die Regierung des Landes intensiv in die Planung ein, obwohl die Vorhaben eigentlich der kommunalen Hoheit unterliegen. Zudem ist die mangelhafte finanzielle Ausstattung der Stadtkasse oft ein Hinderungsgrund und für eine zügige Umsetzung der Projekte.

Eines jedoch ist offensichtlich, trotz aller Veränderung in der Führungselite des Iran im vergangenen Jahrhundert lässt sich eine gewisse Kontinuität des (modernen) Städtebaus nicht abstreiten. Der erste Masterplan von 1968 von Abdolaziz Farmanfarmaian wirft noch immer seine Schatten auf die Stadt, orientiert man sich doch häufig an dessen Aussagen, wenn auch mit gewissen Abweichungen. Der einst projektierte Fernsehturm wird derzeit als "Milad"-Tower fertig gestellt, und der neue internationale Flughafen 30 Kilometer südwestlich der Stadt wurde, nach politischen Querelen, vor kurzem eröffnet. Eine Verbindungsachse dorthin wurde ebenfalls realisiert, wenn auch ganz anders als vormals intendiert: als Navab Stadtautobahn.

Das Navab Projekt

Nach dem Masterplan von 1968 sollte die Navab Straße zu einer Schnellstraße ausgebaut werden, um eine direkt direkte Verbindung von dem im Plan vorgesehenen, süd-westlich gelegenen neuen Flughafen mit dem Norden zu ermöglichen. Denn im Norden liegen die wohlhabenden Gegenden, die Messe und andere wichtige Funktionen der Stadt. Bald nach diesen Planungen entstand in weitgehend unbebautem Gelände der nördliche Abschnitt der Achse, die Chamran Stadtautobahn. Sie ist nicht nur eine der ersten Stadtautobahnen, sie weist auch eine hohe gestalterische Qualität auf. Die Navab Strasse dagegen führte durch bereits bestehende Stadtquartiere und war nur ca. 16 m breit. Deshalb wurde ihre Verbreiterung auf 45 m beschlossen. Durch Bäume in der Mitte und beiderseits der Straße sollte ein Alleecharakter erhalten. Lange Zeit fehlte der politischer Wille, das Projekt zu realisieren, da es einen massiven Eingriff in die Stadtstruktur und die Umsiedelung vieler Bewohner erforderte. Erst im Jahr 1990 entschied sich der seit einem Jahr amtierende, von Präsident Rafsandschani an die Macht gebrachte Bürgermeister Karbastschi zu diesem Schritt. Er hatte in der Regierung großen Rückhalt, was sich an seiner Teilnahme an Kabinettssitzungen ablesen lässt. Zudem ließ man ihm weitgehend freie Hand bei der Umsetzung seiner Vorstellungen, solange die Finanzierung der Projekte nicht mit staatlichen Mitteln erfolgte. Denn seit 1989, kurz nach Ende des Iran-Irak Krieges, gab es einen Regierungserlass zur weitgehenden Selbstfinanzierung der jeweiligen Verwaltungsteile. Hieraus resultierte auch die Entscheidung, das Navab Projekt als "In-Sich Finanzierung" zu konzipieren und aus dem Verkauf von Immobilien entlang der neuen Stadtautobahn die Neubauten zu finanzieren. Die Stadtverwaltung erwartete sogar zusätzliche Einnahmen für die Stadtkasse. Für den Anfang wurde Geld durch den Verkauf von kommunalen Anleihen beschafft. Um den von Umsiedlung Betroffenen entgegenzukommen, war es den Verantwortlichen wichtig, die Wohnungen primär an die angestammte Bevölkerung zu verkaufen, erst danach sollten andere Interessenten bedient werden.

Die Stadtverwaltung beauftragte für das Navab Projekt das Atec Architektur- und Ingenieurbüro mit den ersten Untersuchungen und der Gesamtkonzeption. Später wurde das Projekt in fünf Abschnitte aufgeteilt; für die realisierung wurden sechs etablierte Planungsbüros (Atec, Bavand, Gueno, Shahrestan, Naghshe Jahan Pars, Argulak) ausgewählt. Man begann, auf insgesamt sechs Kilometer Länge Flächen bis zu 45 m beiderseits der Strasse aufzukaufen. Diese Vorbereitungen, also Planung, Grundstückserwerb und Abrissarbeiten, wurden 1991 in Angriff genommen und waren 1994 abgeschlossen, so dass mit dem Bau begonnen werden konnte. Die alte Bausubstanz, zumeist zweigeschossige Wohngebäude, wich einer sechsspurigen Stadtautobahn und fünf- bis zehngeschossiger Randbebauung mit Apartments, Läden und Büros. Die Straßenbreite beträgt nun statt ursprünglich vorgesehenen 45 ganze 51 Meter, was zunächst mit einer zusätzlichen grünen Pufferzone begründet wurde. Geplant waren für die Fahrbahnen auf jeder Seite ca. 11,8 Meter, zudem ein vier Meter breiter mittiger Trennstreifen. Im westlichen Teil der Stadtautobahn sah man eine separate Busspur von 7,8 Meter Breite und einen Trennstreifen von 3,6 Meter zur Hauptstrasse vor. Auf jeder Seite der Fahrbahn sollte ein Grünstreifen verlaufen, der zugleich als Regenwasser-Abflusskanal dient, ähnlich etwa der Valy-Asr Allee. Für die Fußwege war eine Breite von 3,5 - 4,0 Meter geplant. Der Baumbestandene Kanal wurde nicht realisiert, die Bäume wurden nur abschnittsweise und mit wenig Wurzelraum gepflanzt. Statt der Busspur wurden beidseitig je zwei langsame Fahrbahnen mit Anschluss an bestehende Straßen angelegt.

Durch die Bebauung sollten insgesamt 8.500 Wohneinheiten mit insgesamt 743.640 Quadratmeter Wohnfläche und ca. 160.800 Quadratmeter Büro- und Ladenfläche entstehen. Die Wohnungen wurden modular konzipiert, um unterschiedliche Größen anbieten zu können. Es gibt in Iran bislang kein dem Navab Projekt vergleichbares Unterfangen, was Bauvolumen, Bauzeit und den Eingriff in bestehende Strukturen betrifft. Das Wohnquartier Ekbatan im Westen der Stadt hat vielleicht ein ähnliches Volumen, entstand jedoch auf freiem Gelände am Stadtrand und in nunmehr 30 Jahren Bauzeit. In den vergangenen 11 Jahren wurden vom Navab Projekt die Abschnitte 1 bis 3 und natürlich die Stadtautobahn selbst realisiert. Abschnitt 3 ist noch nicht ganz beendet, für Abschnitt 4 wurden die Bestandsgebäude bereits abgerissen. Etwa 2/3 der vorgesehene Wohnfläche wurden fertiggestellt. Alle gebauten Wohnungen wurden verkauft, da in Teheran ein großer Bedarf nach Wohnraum besteht.

Anderes als geplant ist das Projekt aber bis heute noch nicht abgeschlossen. Das liegt einmal an der fehlerhaften Kalkulation für die Finanzierung und zum anderen an den politischen Verwerfungen von 1997 - 1999 , als Bürgermeister Karbastschi der Veruntreuung öffentlicher Mittel angeklagt wurde. Er blieb jedoch bis zur Verurteilung zu einem Jahr Gefängnis inoffiziell im Amt. Die Kosten haben sich von 1991 bis 2002 zudem durch Inflation und gestreckte  Refinanzierung vervielfacht. Die Schätzung eines unabhängigen Experten ergab 2004, dass die Kosten nun das 190-fache des ursprünglich angenommenen Wertes betragen. Die Stadtverwaltung musste bislang erhebliche Mittel zuschießen, was aufgrund der begrenzten Haushaltssituation nicht beliebig möglich ist und somit weitere Verzögerungen nach sich zieht.

Die Architektur des Navab Projektes ist für iranische Verhältnisse ungewöhnlich Anspruchvoll, da normalerweise der einheitlichen Wirkung eines Straßenzuges und hochwertigem Fassadenmaterial wenig Beachtung geschenkt wird. Atec und die anderen Büros machten im Laufe der Bearbeitung durchaus auch Vorschläge, um das Projekt städtebaulich zu verbessern. Ein Beispiel dafür ist die Planung vom Büro Sharestan für den dritten Bauabschnitt, der Arkaden entlang der Strasse anbietet und die Stadtautobahn absenkt, um eine ebenerdige Verbindung zwischen den durchschnittenen Quartieren herzustellen.

Die Kritik am Navab Projekt, die bemängelt, dass eine Stadt nicht wie ein börsennotiertes Unternehmen geführt werden kann, da sie Gefahr läuft, soziale und gesellschaftliche Belange zu vernachlässigen, ist berechtigt. Auch städtebaulich ist das Projekt nicht gelungen, die kommerzielle Absicht dominiert, und es fehlt an soziale Infrastruktur wie Kinderspielplätze, Grünflächen und Begegnungsstätten. Die Bewohner sind einer hohen Lärmbelastung ausgesetzt. Im rückwärtigen Bereich bestehend keine Nahtstellen mit der vorhandenen Bebauung. Die Strasse zerschneidet alte, ärmere Stadtviertel, durchbricht deren Zusammengehörigkeitsgefühl und das Soziale Netz, das für deren Bewohner eine Überlebensnotwendigkeit war. Querungsmöglichkeiten gibt es nur in großem Abstand, und als hohe Überführungen unattraktiv. Es entsteht kein urbaner Stadtraum, daher kann man das Ergebnis als anti-urban bezeichnen. Eine  vielversprechendere städtebauliche Zielsetzung wird mit der Aufweitung der Enquelab Strasse verbunden.

Enquelab Strasse

Die Strasse der Revolution verläuft heute dort, wo bis 1932 die quajarische Stadtmauer Teheran im Norden begrenzte. Shah Reza Pahlavi begann in den zwanziger Jahren, sein Land nach Westen zu öffnen und die Stadt zu einer Metropole auszubauen, worauf in der Folge mit der bestehenden Substanz nicht gerade zimperlich umgegangen wurde. Die Bebauung entlang der Enquelab Strasse entstand in der 30-er Jahren in relativ kurzer Zeit und ist daher ein recht einheitlich gestaltetes Beispiel der Vor- und frühen Moderne mit annähernd durchgehender 4- bis 5-geschossiger Bebauung. Als Fassadenmaterial wurde vorwiegend Ziegelstein und Putz verwendet. Ein derart homogene Ensemble ist selten in Teheran. Leider wurden in den folgenden Modernisierungswellen immer wieder historisch wertvolle Bauten abgerissen und durch mediokre Architektur ersetzt, um die Grundstücksausnutzung zu erhöhen. Das Hauptproblem der Enguleb Strasse ist aber der starke Verkehr und dass sie , trotz ihrer gesamtstädtischen Bedeutung, zurzeit wenig Aufenthaltsqualität bietet, außer vielleicht im Studentenpark.

Breits 1997 wurde von der städtischen "Verschönerungs-Organisation" eine Studie bei dem Planungsbüro Parhoos Associates in Auftrag gegeben mit dem Ziel, die Rolle und Bedeutung der Strasse zu untersuchen und Vorschläge für die Aufwertung des Stadtraums zu erarbeiten. Kultur, Erziehung, Tourismus und Kommerz sollten ihn verlebendigen. Die Enquleb Straße soll "reurbanisiert", und gleichzeitig "neu eingerichtet" werden. Das Planungsbüro wird von Prof. Kamran Zekavat geleitet, der auch an der Shahid Beheschti Universität an der Fakultät für Stadtplanung lehrt. Er und seine Mitarbeiter schlagen an der Kreuzung der Enquelab Strasse und der Vali Asr Allee, der Hauptachse der Stadt in Nord-Süd Richtung, ein "Wahrzeichen" in Form eines hohen skulpturalen Turmes vor. Dieser konnte dann ein vertikales Gegenüber zum Stadttheater im Studentenpark werden. Der Schnittpunkt der beiden Hauptachsen ist Mittelpunkt des kulturellen und intellektuellen Lebens in Teheran. Die Amir Kabir Universität, die Ganz in der Nähe dieser Kreuzung liegt, ist heute noch von der Enqueleb Strasse abgeschnitten. Durch Abbruch einiger Gebäude konnte die Zugänglichkeit über eine Platz auf Höhe des Studentenparks hergestellt werden. Die Anooshiravan Dadgar Schule, westlich der Kreuzung konnte zum Museum für Plastische Kunst den Passanten der Enquelab Strasse anziehen.

Vor dem Alburz-Gymnasium, der ehemalige "Amerikanische Schule", eines der architektonisch kleinodien Teherans nördlich der Enquelab Straße, könnte ein urbaner Platz angelegt werden, das Gebäude selbst könnte zu einem Ort kultureller Aktivität umgewidmet werden. Noch ist das großartige Haus hinter einer Strassenrandbebaung verborgen und nur über eine Gasse zugänglich. Südlich der Enquelab Strasse, vis a vis gelegen, aber ebenfalls hinter Gebäuden versteckt, liegt die Vahdat Stadthalle (Oper), die die Planer mittels Durchbrüchen freilegen und zugänglich machen wollen, wodurch die Stadthalle und Gymnasium letztlich optisch einen über die Straße hinweg gespannten Platz begrenzen würden.

Schließlich schlägt die Gruppe um Kamran Zekavat vor, den Eingangsbereich der Teheran Universität, die die wichtigste Universität des Landes ist, durch einen repräsentativen halbrunden Platz und hervorzuheben. Auf dem eingezäunten Campus studieren 32.000 Studenten. Um Verkehrsproblem zu begegnen, wird ein Teil des Verkehrs umgeleitet, und vor Universität Teheran soll ein Füssgängerübergang auf Strassenniveau eingerichtet werden. Auch sollen Gehwege verbreitert und gestalterisch aufgewertet werden. Zusätzliche Bedeutung erlangen diese Planungen, mit deren Realisierung 2007 begonnen werden soll, durch den Ausbau der Metro entlag der Enquelab Strasse.

In Teheran wird auf unterschiedliche Weise mit dem Stadtraum umgegangen. Beim Navab-Projekt, dominieren Überlegungen zum Verkehr und rigorose Eingriffe in die Bausubstanz über die Interessen der Bürger. Bei der Planungen für die Enquelab Strasse stehen die Menschen im Vordergrund, denn es soll ein erlebbarer städtischer Raum mit hoher Aufenthaltsqualität geschaffen werden. Es ist zu hoffen, dass diese Herangehensweise sich generell durchsetzen wird.